प्रारंभिक एनटीएसबी रिपोर्ट यूपीएस कार्गो जेट दुर्घटना में इंजन के अलग होने की ओर इशारा करती है

एनटीएसबी का कहना है कि 4 नवंबर को लुइसविले से उड़ान भरने के कुछ ही पल बाद यूपीएस कार्गो जेट विमान में एक भयावह संरचनात्मक खराबी के कारण दुर्घटना हो गई, जिसमें चालक दल के तीन सदस्यों और ज़मीन पर मौजूद ग्यारह लोगों की मौत हो गई। यह जानकारी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड द्वारा जारी एक प्रारंभिक रिपोर्ट से मिली है, जिसमें एमडी-11एफ के उड़ान भरने के ठीक पहले विमान के बाएँ इंजन और पिलोन असेंबली के बीच हिंसक अलगाव का वर्णन किया गया है। इस दुर्घटना में ज़मीन पर मौजूद तेईस लोग भी घायल हुए हैं।

यूपीएस फ्लाइट 2976 ने होनोलूलू के लिए निर्धारित कार्गो उड़ान पर शाम लगभग 5:11 बजे लुइसविले मुहम्मद अली अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के रनवे 17R से उड़ान भरी। रिपोर्ट के अनुसार, टेकऑफ़ रोल सामान्य था। हालाँकि, घूमने के कुछ सेकंड बाद, हवाई अड्डे के निगरानी कैमरों ने बाएँ इंजन को पंख से अलग होते और आग लगते हुए धड़ के ऊपर से गुजरते हुए, रनवे के पास गिरते हुए कैद कर लिया। उसी समय, पंख पर तोरण के जुड़ाव बिंदु पर भी आग लग गई।

हवाई अड्डे पर निगरानी वीडियो से ली गई स्थिर तस्वीरें, जिनमें बायाँ इंजन और बायाँ तोरण बाएँ पंख से अलग दिखाई दे रहे हैं। (स्रोत: यूपीएस)

विमान के उड़ान रिकॉर्डर के आंकड़ों से पता चलता है कि विमान ज़मीन से लगभग 30 फीट से ज़्यादा ऊपर नहीं चढ़ा। इसकी तुलना में, FAA ADS-B डेटा के अनुसार, विमान के नीचे उतरने से पहले, वह लगभग 100 फीट की अधिकतम ऊँचाई तक ही पहुँचा। विमान रनवे के अंत में एक ब्लास्ट फ़ेंस को पार करने में कामयाब रहा, लेकिन उसका बायाँ लैंडिंग गियर एक यूपीएस गोदाम की छत से टकरा गया। इसके बाद, यह पास के एक भंडारण यार्ड और कई औद्योगिक इमारतों, जिनमें एक पेट्रोलियम रीसाइक्लिंग सुविधा भी शामिल थी, से टकराया, जहाँ आग लग गई।

हवाई यातायात नियंत्रकों ने जाँचकर्ताओं को बताया कि विमान की उड़ान की गति सामान्य लग रही थी, लेकिन उसकी चढ़ाई की दर सामान्य नहीं थी। प्रत्यक्षदर्शियों ने बताया कि विमान नियंत्रण टावर की ऊँचाई से ऊपर नहीं उठ पाया और टक्कर से पहले बाईं ओर लुढ़कने लगा।

दुर्घटना के बाद एक अहम सवाल यह रहा कि विमान ने ऊँचाई क्यों नहीं पकड़ी, जबकि एमडी-11 को एक इंजन के बिना सुरक्षित रूप से ऊपर चढ़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। एनटीएसबी की रिपोर्ट स्पष्ट करती है कि यह कोई सामान्य इंजन विफलता नहीं थी, बल्कि एक बड़ी संरचनात्मक खराबी थी। जाँचकर्ताओं को बायाँ इंजन, उसका तोरण, और उसे पंख से जोड़ने वाले महत्वपूर्ण माउंट रनवे पर बिखरे हुए मिले। प्रारंभिक प्रयोगशाला विश्लेषण से तोरण के पिछले माउंट लग्स में थकान के कारण दरारें और एक गोलाकार बेयरिंग का टूटना पता चला, जो दर्शाता है कि उड़ान भरने से पहले ही संरचना कमज़ोर हो चुकी थी। जब इंजन फटा, तो उसने पंख के अगले किनारे को क्षतिग्रस्त कर दिया, जिससे उसकी वायुगतिकी प्रभावित हुई।

इस क्षति के कारण बाएँ पंख पर लिफ्ट का तुरंत नुकसान हुआ, काफी असममित खिंचाव हुआ और रोल नियंत्रण कम हो गया। हालाँकि विमान के दो शेष इंजन अभी भी काम कर रहे थे, लेकिन जेट बहुत नीचे था, बहुत धीमा था, और चढ़ने के लिए संरचनात्मक रूप से बहुत कमज़ोर था। लगभग लिफ्टऑफ़ ऊँचाई पर हुई खराबी के कारण, चालक दल के पास न तो ऊँचाई थी और न ही संभलने का समय।

घटनाओं का यह सिलसिला 1979 में अमेरिकन एयरलाइंस की उड़ान 191 की दुर्घटना जैसा ही है, जहाँ एक डीसी-10 विमान का बायाँ इंजन और पिलोन उड़ान भरते समय टूट गया था और वह अनियंत्रित हो गया था। एनटीएसबी ने नोट किया है कि यह त्रासदी लुइसविले में हुई घटना के साथ एक प्रासंगिक ऐतिहासिक समानता रखती है।

लुइसविले दुर्घटना के बाद के दिनों में, यूपीएस ने बोइंग की सिफारिश पर अपने एमडी-11 बेड़े को उड़ान भरने से रोक दिया, और एफएए ने आपातकालीन उड़ान योग्यता निर्देश जारी कर एमडी-11 और डीसी-10 विमानों को तब तक उड़ान भरने से रोक दिया, जब तक कि उनके इंजन पिलोन माउंट असेंबली का निरीक्षण पूरा नहीं हो जाता।

अंतिम रिपोर्ट और जाँच अभी भी जारी है और इसे पूरा होने में छह महीने से लेकर एक साल तक का समय लग सकता है। इस बीच, ये सवाल बने हुए हैं: बायाँ इंजन पंख से अलग क्यों हुआ? 1979 जैसी घटना फिर कैसे हो सकती है? क्या दुर्घटना सिर्फ़ इंजन के क्षतिग्रस्त होने और उसके कारण लगी आग के कारण हुई थी, या इंजन के अलग होने से हुई कई प्रणालियों की विफलताओं का नतीजा थी? ये वो सवाल हैं जिनका जवाब अंतिम रिपोर्ट में दिया जाना है।