प्रारंभिक रिपोर्ट से लागुआर्डिया में घातक रनवे दुर्घटना पर प्रकाश डाला गया है।
राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड द्वारा जारी की गई एक तस्वीर में एयर कनाडा के विमान को हुए गंभीर नुकसान को दर्शाया गया है, जिसका अगला हिस्सा पूरी तरह से टूटकर अलग हो गया है। फोटो स्रोत: एनटीएसबी
राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) ने लागुआर्डिया हवाई अड्डे पर हुई घातक रनवे दुर्घटना के संबंध में अपने प्रारंभिक निष्कर्ष जारी किए हैं, जिससे उन घटनाओं की श्रृंखला के बारे में नई जानकारी मिलती है जिनके कारण देर रात एयर कनाडा का एक विमान अग्निशमन वाहन से टकरा गया।
दुर्घटना का संक्षिप्त विवरण
एयर कनाडा की फ्लाइट AC8646 मॉन्ट्रियल से न्यूयॉर्क - लागुआर्डिया एयरपोर्ट के लिए रवाना हुई।
22 मार्च, 2026 को रात 11:37 बजे पूर्वी मानक समय (ईएसटी) पर, जैज़ एविएशन एलपी की उड़ान जेजेडए646 - जो एयर कनाडा की उड़ान एसी8646 के रूप में संचालित हो रही थी - लागुआर्डिया हवाई अड्डे पर एक भीषण रनवे दुर्घटना में शामिल हो गई।
बॉम्बार्डियर सीआरजे900 (सीएल-600-2डी24) विमान, जिसका पंजीकरण नंबर सी-जीएनजेजेड है, रनवे 4 पर उतरते समय ओशकोश स्ट्राइकर 1500 विमान बचाव और अग्निशमन (एआरएफएफ) वाहन रेस्क्यू 35 से टकरा गया। विमान को काफी नुकसान पहुंचा।
बॉम्बार्डियर सीआरजे900 ( सी-जीएनजेजेड ) - फोटोग्राफर: मेहराद वॉटसन - AirTeamImages.com
कैप्टन और फर्स्ट ऑफिसर - एंटोनी फॉरेस्ट और मैकेन्ज़ी गुंथर - गंभीर रूप से घायल हो गए। विमान में सवार 2 फ्लाइट अटेंडेंट, 72 यात्री और 2 एआरएफएफ क्रू सदस्यों में से 39 लोगों को स्थानीय अस्पतालों में ले जाया गया, जिनमें से 6 गंभीर रूप से घायल थे। दुर्घटना के समय यह उड़ान पार्ट 129 नियमों के तहत मॉन्ट्रियल-ट्रूडो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से लागुआर्डिया के लिए संचालित हो रही थी।
टक्कर के बाद दोनों वाहनों का दृश्य। फोटो स्रोत: एनटीएसबी
इस दुर्घटना में दो पायलटों - एंटोनी फॉरेस्ट और मैकेंजी गुंथर - की जान चली गई और दर्जनों अन्य घायल हो गए, जिससे रनवे सुरक्षा, संचार प्रोटोकॉल और हवाई अड्डे के जमीनी संचालन के बारे में तत्काल सवाल उठ रहे हैं।
दुर्घटनाग्रस्त विमान JZA646 को लाल घेरे में दर्शाया गया है, जबकि जमीनी वाहनों को नीले घेरे में दिखाया गया है। (स्रोत: FAA, NTSB के माध्यम से)
तेजी से घटित होती समयरेखा
एनटीएसबी की रिपोर्ट के अनुसार, घटनाक्रम दो मिनट से भी कम समय में घटित हुआ, जिससे यह स्पष्ट होता है कि सुधारात्मक कार्रवाई के लिए कितना कम समय उपलब्ध था।
दुर्घटनास्थल की गूगल अर्थ छवि में प्रमुख स्थान दर्शाए गए हैं: हरा वृत्त उस स्थान को चिह्नित करता है जहां जमीनी वाहन प्रारंभ में एकत्रित हुए थे, पीली खंडित रेखा टैक्सीवे डी के साथ उनके नियोजित मार्ग को दर्शाती है, और लाल तारा टक्कर के स्थान को इंगित करता है। फोटो स्रोत: एनटीएसबी
- रात 11:35:07 बजे - हवाई यातायात नियंत्रण ने एयर कनाडा की उड़ान को रनवे 4 पर उतरने की अनुमति दे दी।
- रात 11:35:28 बजे — टर्मिनल बी पर एक आपातकालीन स्थिति में छह अन्य वाहनों के साथ एक अग्निशमन वाहन अपने स्टेशन से रवाना होता है।
- रात 11:35:47 बजे — एक आपातकालीन वाहन ने टावर से संपर्क करने का प्रयास किया, लेकिन दूसरे संदेश के कारण संचार बाधित हो गया।
- रात 11:36:44 बजे — नियंत्रक पूछते हैं कि कौन सा वाहन रनवे पार करना चाहता है।
- रात 11:36:55 बजे — वाहनों को पार करने की अनुमति मिल गई; विमान पहले से ही जमीन से मात्र 130 फीट ऊपर था।
- रात 11:37:12 बजे — टावर ने तुरंत निर्देश दिया: "रुको, रुको, रुको।"
- रात 11:37:17 बजे — विमान 129 समुद्री मील (148 मील प्रति घंटा) की गति से उतरा।
- रात 11:37:20 बजे — ब्रेक लगने के साथ ही एक और "स्टॉप" कमांड जारी की गई।
- रात 11:37:22 बजे — विमान, जो अभी भी 104 मील प्रति घंटे की रफ्तार से चल रहा था, वाहन से टकरा गया।
रात 23:37:04 बजे R35 (ट्रक 1) और जैज़ फ्लाइट 646 (C-GNJZ) की स्थिति। फोटो स्रोत: NTSB
जमीनी स्तर पर संचार व्यवस्था ठप हो गई है।
रिपोर्ट का एक अहम निष्कर्ष रेडियो संचार में हुई गड़बड़ी पर केंद्रित है। दुर्घटनास्थल पर मौजूद ट्रक में सवार एक दमकलकर्मी ने बताया कि उसने टावर से बार-बार "रुकने" का निर्देश सुना, लेकिन उसे यह एहसास नहीं हुआ कि यह निर्देश उसके वाहन के लिए था।
बाद में एक और विशिष्ट कॉल आने पर ही उसने चेतावनी को पहचाना और विमान की लैंडिंग लाइटें देखीं - तब तक बहुत देर हो चुकी थी।
समस्या को और भी जटिल बनाते हुए, आपातकालीन वाहनों में से एक ने पहले नियंत्रण टावर से संपर्क करने का प्रयास किया था, लेकिन उसी आवृत्ति पर एक साथ भेजे गए दूसरे संदेश के कारण उसका संचार बाधित हो गया था। इस प्रकार की रेडियो भीड़भाड़ तीव्र गति वाली आपात स्थितियों में एक ज्ञात खतरा है, विशेष रूप से जब कई इकाइयाँ एक साथ प्रतिक्रिया दे रही हों।
नियंत्रक और टावर संचालन
रिपोर्ट में यह भी स्पष्ट किया गया है कि उस समय दो एयर ट्रैफिक कंट्रोलर ड्यूटी पर थे, दोनों ही अत्यधिक अनुभवी थे और उन्हें क्रमशः 18 और 19 वर्षों का अनुभव था। एनटीएसबी ने पाया कि कर्मचारियों की संख्या मानक रात्रिकालीन संचालन के अनुरूप थी और दोनों कंट्रोलर पूरी तरह से योग्य थे।
इसके बावजूद, रनवे पार करने की अनुमति जारी होने के बाद स्थिति इतनी तेजी से बिगड़ गई कि प्रभावी हस्तक्षेप करना संभव नहीं हो पाया।
तकनीकी सीमाएँ: चेतावनी क्यों नहीं दी गई?
एक अन्य महत्वपूर्ण कारक हवाई अड्डे की सतह निगरानी प्रणाली, एएसडीई-एक्स का अलर्ट उत्पन्न करने में विफल रहना था।
ASDE-X को रनवे पर संभावित अतिक्रमणों के बारे में नियंत्रकों को वास्तविक समय में चेतावनी देने के लिए डिज़ाइन किया गया है। हालाँकि, इस मामले में:
- आपातकालीन वाहनों में ट्रांसपोंडर नहीं लगे थे।
- यह प्रणाली व्यक्तिगत वाहनों की विश्वसनीय रूप से पहचान या ट्रैकिंग करने में सक्षम नहीं थी।
- परिणामस्वरूप, यह विमान और जमीनी यातायात के बीच टकराव का पूर्वानुमान लगाने में विफल रहा।
इस सीमा के कारण दृश्य और श्रव्य दोनों प्रकार के अलर्ट नहीं मिल पाए, जो नियंत्रकों को कार्रवाई करने के लिए महत्वपूर्ण अतिरिक्त सेकंड प्रदान कर सकते थे।
कई कारकों का एक दुखद संयोग
हालांकि जांच अभी जारी है, प्रारंभिक रिपोर्ट एक बहुस्तरीय विफलता की तस्वीर पेश करती है:
- अस्पष्ट रेडियो संचार
- आवृत्ति भीड़
- रनवे पार करने की अंतिम चरण की मंजूरी
- सुरक्षा प्रणालियों द्वारा वाहन ट्रैकिंग का अभाव
इनमें से प्रत्येक कारक को अलग-अलग रूप से प्रबंधित किया जा सकता था—लेकिन साथ मिलकर, उन्होंने एक ऐसी स्थिति पैदा कर दी जिसमें सुधार की गुंजाइश बहुत कम थी।
आगे क्या आता है
एनटीएसबी की प्रारंभिक रिपोर्ट में किसी को भी अंतिम रूप से दोषी नहीं ठहराया गया है, लेकिन इसमें उन क्षेत्रों पर प्रकाश डाला गया है जो पूरी जांच के केंद्र में होंगे। इनमें आपात स्थितियों के दौरान स्पष्ट संचार सुनिश्चित करना, जमीनी वाहनों की ट्रैकिंग में सुधार करना और आने वाले विमानों के साथ रनवे क्रॉसिंग के समन्वय में प्रक्रियात्मक परिवर्तनों की आवश्यकता का निर्धारण करना शामिल है।
