वोएपास फ्लाइट 2283 की अंतिम रिपोर्ट में घातक दुर्घटना के पीछे सुरक्षा संबंधी कई खामियों का खुलासा हुआ है।
फोटो स्रोत: एरोइन
वोएपास फ्लाइट 2283 पर अंतिम रिपोर्ट इस गुरुवार, 23 जुलाई, 2026 को प्रकाशित हुई, जिसमें ब्राजील के साओ पाउलो के विन्हेडो में एटीआर 72-500 विमान से जुड़ी त्रासदी के बारे में अधिक विवरण सामने आए, जिसके परिणामस्वरूप 62 लोगों की मौत हो गई।
लगभग दो साल तक चली यह जांच विमानन दुर्घटना जांच और रोकथाम केंद्र (CENIPA) द्वारा संचालित की गई थी और इसमें विमान निर्माता एटीआर के साथ-साथ बीईए के फ्रांसीसी जांचकर्ताओं और टीसी के कनाडाई जांचकर्ताओं का सहयोग शामिल था, जो क्रमशः विमान और उसके इंजनों के प्रकार प्रमाणीकरण के लिए जिम्मेदार थे।
संगठनात्मक संस्कृति के विश्लेषण से वोएपास में कई विफलताओं का पता चला, जो मुख्य रूप से सुरक्षा संस्कृति से संबंधित थीं, जिसके कारण पायलटों ने विमान के अलर्ट को नजरअंदाज किया, न केवल उड़ान 2283 में बल्कि 2024 में और पिछले वर्षों में हुई अन्य घटनाओं में भी।
इस जानकारी से पता चलता है कि एयरलाइन का प्रबंधन औसत दर्जे का था, जो विमानन जगत में पहले से ही ज्ञात था, और यह सुरक्षा की कीमत पर लागत में कटौती में परिलक्षित हुआ, जैसे कि कैनिबलाइज़ेशन (एक विमान से पुर्जे लेकर दूसरे को उड़ाने के लिए उपयोग करना) और यहां तक कि श्रम संबंधी मुद्दे, जैसे कि विच्छेद वेतन का भुगतान न करना और एफजीटीएस जमा न करना, आपूर्तिकर्ताओं के साथ डिफ़ॉल्ट और हवाई नेविगेशन शुल्क का भुगतान न करना, जिसकी रिपोर्ट दुर्घटना से पहले कई बार एयरोइन पर की जा चुकी थी।
पिछली उड़ान में, साओ पाउलो (गुआरुलहोस) से कैस्केवेल के मार्ग पर, उसी उड़ान 2283 दुर्घटना के चालक दल के साथ, विमान बर्फीली परिस्थितियों में उड़ान के लिए न्यूनतम गति से 6 समुद्री मील कम गति पर 161 समुद्री मील तक पहुँच गया , और चालक दल ने उड़ान स्तर 160 से 140 तक उतरकर 2,000 फीट (610 मीटर) की ऊंचाई कम कर दी। इसके अलावा 16 अलर्ट भी आए, जिनमें से एक विमान के स्टॉल के करीब आने पर नियंत्रण स्तंभ कंपन प्रणाली की विफलता और दूसरा उस प्रणाली के लिए था जो इस स्थिति से बाहर निकलने के लिए नियंत्रण स्तंभ को स्वचालित रूप से नीचे की ओर निर्देशित करती है, जिन्हें क्रमशः स्टिक शेकर और स्टिक पुशर के नाम से जाना जाता है।
यह भी देखा गया कि इसी विमान, पीएस-वीपीबी, की पिछली उड़ानों में, अलग-अलग क्रू सदस्यों के साथ, बार-बार खराबी आ रही थी, और वोएपास की संस्कृति इन चेतावनी संदेशों को अनदेखा करने, एटीआर मैनुअल और एयरलाइन द्वारा अनुशंसित सीमा से अधिक सिस्टम को रीस्टार्ट करने और चेकलिस्ट का पालन न करने की थी। सीईएनआईपीए ने यह भी बताया कि कम गति की चेतावनी को न केवल वोएपास में, बल्कि सैद्धांतिक रूप से ब्राजील में विमान के अन्य संचालकों, अज़ुल और टोटल लिन्हास एयरेस सहित, एटीआर पायलटों द्वारा भी आमतौर पर अनदेखा किया जाता था।
CENIPA ने बताया कि दुर्घटना से पहले और अलग किसी तारीख को, उड़ान के दौरान नियंत्रण खोने की घटना घटी थी, जिसकी सूचना Voepass ने ANAC और CENIPA को नहीं दी थी।
एक अन्य मुद्दा यह उठाया गया कि वोएपास के मुख्य ठिकानों (विशेष रूप से गुआरुलहोस और रिबेइराओ प्रेटो) के बाहर रात्रिकालीन ठहराव के दौरान, विमानों को एमईएल शर्त के तहत छोड़ा गया था, जो निर्माता की सूची (एमएमईएल) के आधार पर कंपनी द्वारा तैयार की गई न्यूनतम उपकरण सूची है, जिसमें विमान कुछ दोषपूर्ण या अनुपलब्ध घटक के साथ उड़ान भर सकता है, बशर्ते कि सूची में निर्धारित अवधि के लिए कुछ परिचालन प्रतिबंधों का पालन किया जाए।
उड़ान संख्या 2283 में कुल 10 एमईएल आइटम सक्रिय थे, यानी किसी न किसी प्रकार की खराबी थी। इनमें से एक आइटम विंडशील्ड वाइपर था, जो एमईएल के अनुसार एक नो-गो आइटम था, जिसका अर्थ है कि विमान इसके साथ उड़ान नहीं भर सकता था, लेकिन वोएपास के कर्मचारियों ने इसे नजरअंदाज कर दिया।
रखरखाव के कार्य कभी-कभी अनुचित रूप से अधिकृत कर्मियों द्वारा किए जाते थे और दोषपूर्ण पुर्जों को अन्य विमानों के पुर्जों से बदल दिया जाता था (कैनिबलाइज़ेशन), भले ही उन विमानों में भी खराबी की सूचना दी गई हो।
उड़ान के दौरान, अंतिम रिपोर्ट ने एयरोइन के मीडिया पार्टनर, फोल्हा डी साओ पाउलो द्वारा पहले से ही अनुमानित जानकारी की पुष्टि की, जिसमें बताया गया है कि पायलट उड़ान के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए विमान के संचालन से असंबंधित अनौपचारिक बातचीत में लगे रहे।
अंतिम रिपोर्ट में यह भी बताया गया कि उड़ान 2283 के दौरान, प्रदर्शन में गिरावट की चेतावनियों से पहले कई बार बर्फ जमने की चेतावनी दिखाई दी, जो कि स्टॉल की चेतावनी से पहले आती है, और पायलटों ने कोई कार्रवाई नहीं की, बल्कि केवल एंटी-आइसिंग/डी-आइसिंग सिस्टम को चालू कर दिया और उड़ान को सामान्य मानते हुए संचालन जारी रखा, जिसकी पिछली रिपोर्ट में भी भविष्यवाणी की गई थी।
CENIPA ने बताया कि अत्यधिक कार्यभार, Voepass की संस्कृति के साथ मिलकर, एक जटिल वातावरण में अत्यधिक गतिविधि और निर्धारित प्रक्रियाओं से बाहर की आदतों के कारण "असावधानीपूर्ण अंधापन और बहरापन" और अपर्याप्त सूचना प्रबंधन का कारण बना।
स्टिक शेकर और स्टिक पुशर सिस्टम सक्रिय हो गए, जिसमें श्रव्य चेतावनी भी शामिल थी, और कुछ ही समय बाद ऑटोपायलट बंद हो गया। अब मैन्युअल उड़ान मोड में चल रहे विमान ने स्थिर उड़ान बनाए नहीं रखी, बल्कि बाईं ओर मुड़ गया और आगे की ओर झुकते हुए स्टॉल की स्थिति में प्रवेश कर गया।
यह घुमाव उलटने लगा, लेकिन CENIPA ने बताया कि विमान के स्टॉल में प्रवेश करने के बाद पायलटों द्वारा "घबराहट" की स्थिति में, विमान चालकों ने नियंत्रण स्तंभ को खींचा और ATR का अटैक कोण बढ़कर 15.3º तक पहुंच गया, संभवतः विमान की स्थिति को ठीक करने के प्रयास में, जिसमें पतवार पेडल को सक्रिय करना भी शामिल था ताकि पतवार विमान को उस स्थिति से बाहर निकलने में मदद कर सके।
विमान के पलटने की स्थिति में आने के बाद, पायलटों ने नियंत्रण स्तंभ को पूरी तरह से बाईं ओर घुमा दिया, लेकिन पतवार पैडल से विमान को दाईं ओर मोड़ने का निर्देश देते रहे, जिसे क्रॉस कंट्रोल कहा जाता है। इस स्थिति में, क्षैतिज स्टेबलाइज़र और एलिवेटर के रुकने के बाद विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और चूंकि विमान 60º के कोण पर था, इसलिए उसे सीधी और समतल उड़ान में वापस लाना संभव नहीं था, और दुर्घटना अपरिहार्य हो गई, क्योंकि एटीआर 72 एक सपाट स्पिन में चला गया।
अटैक एंगल सेंसरों में 5 सेकंड से कम समय में 4º से अधिक का विचलन (संभवतः अत्यधिक बर्फीली उड़ान स्थितियों के कारण) होने से स्टिक शेकर और स्टिक पुशर सिस्टम अस्थायी रूप से निष्क्रिय हो गए। CENIPA ने बताया कि कम गति की चेतावनी और विमान के वास्तविक स्टॉल के बीच 13 सेकंड का अंतर था।
योगदान देने वाले कारक
प्रशिक्षण एवं योग्यता – अनिर्धारित। यद्यपि चालक दल के सदस्यों ने गंभीर हिमपात और असामान्य स्थिति से उबरने (यूपीआरटी) से संबंधित नियामक आवश्यकताओं के अनुसार आवश्यक प्रशिक्षण प्राप्त कर लिया था, फिर भी दुर्घटनाकालीन उड़ान के दौरान देखी गई कार्रवाइयां न्यूनतम वांछित दक्षता स्तर के अनुरूप नहीं थीं। उत्पन्न हुई स्थिति की गंभीरता को समय पर नहीं पहचाना गया और बार-बार मिलने वाली चेतावनियों पर पर्याप्त प्रतिक्रिया नहीं दी गई। इसी प्रकार, उड़ान नियंत्रणों पर की गई कार्रवाई प्रशिक्षण में अनुशंसित कार्रवाई से भिन्न थी।
बाह्य प्रभाव - अनिर्धारित। घटना के समय पीआईसी द्वारा सामना की जा रही व्यक्तिगत समस्याएं, जो उड़ान के दौरान उनके और एसआईसी के बीच अनौपचारिक बातचीत का विषय थीं, संभवतः संचालन से संबंधित उत्तेजनाओं से उनका ध्यान भटका सकती थीं और जोखिम के प्रति उनकी धारणा को कम कर सकती थीं, यह देखते हुए कि संवाद संचालन के महत्वपूर्ण क्षणों में भी हुए थे, जैसे कि प्रदर्शन में गिरावट की चेतावनियों/अलर्ट के उभरने के दौरान या तुरंत बाद।
डिज़ाइन – अनिर्धारित। INCREASE SPEED अलर्ट उस स्थिति में सक्रिय हुआ जिसमें उड़ान दल द्वारा तत्काल सुधारात्मक कार्रवाई की आवश्यकता थी, जिसमें विमान की संकेतित गति VmLB0 आइसिंग के करीब थी, जो निर्माता द्वारा स्वयं स्तर 3 चेतावनी संदेश (चेतावनी) के लिए परिभाषित मानदंडों के अनुरूप थी। निर्माता द्वारा INCREASE SPEED अलर्ट को स्तर 2 (सावधानी) के रूप में वर्गीकृत किए जाने के कारण चालक दल ने स्थिति की गंभीरता को कम करके आंका होगा।
नियंत्रणों का अनुप्रयोग – योगदान: स्टॉल चेतावनी सक्रिय होने पर पायलटों द्वारा पिच नियंत्रण पर की गई कार्रवाई, यानी विमान को पीछे खींचना, जो क्यूआरएच और यूपीआरटी प्रशिक्षण में अनुशंसित प्रक्रियाओं के विपरीत थी, ने एओए में वृद्धि और स्टॉल की स्थिति को और गंभीर बनाने में योगदान दिया।
ध्यान भटकना – योगदान: विमान के तकनीकी और परिचालन संबंधी कार्यों से असंबंधित अनौपचारिक बातचीत में व्यस्त रहने से उड़ान दल का ध्यान बाहरी वातावरण की निगरानी करने से भटक गया, जिसमें गंभीर बर्फ जमने की अनुकूल परिस्थितियाँ थीं, और कॉकपिट में सक्रिय संकेतों और चेतावनियों पर भी उनका ध्यान कम हो गया। ध्यान भटकने की इस स्थिति ने असावधानी अंधता और असावधानी बहरेपन के उभरने को बढ़ावा दिया।
रवैया - एयरफ्रेम डी-आइसिंग सिस्टम में खराबी और मार्ग में गंभीर बर्फ जमने की संभावित स्थितियों के पूर्वानुमान की पूर्व जानकारी के बावजूद, उन वायुमंडलीय स्थितियों में संचालन से जुड़े जोखिम को कम करने के उद्देश्य से निवारक उपायों को अपनाए बिना, योजना के अनुसार उड़ान जारी रखने का निर्णय लिया गया। इस आचरण से परिचालन संबंधी पहलुओं और लागू प्रक्रियाओं की अनदेखी का रवैया स्पष्ट होता है, जिससे पीएस-वीपीबी का संचालन स्वीकार्य न्यूनतम सुरक्षा स्तर से नीचे हुआ। उड़ान के दौरान क्यूआरएच में दी गई परिचालन प्रक्रियाओं, जैसे कि डी-आइसिंग एयरफ्रेम फॉल्ट प्रक्रिया, क्रूज़ स्तर तक चढ़ाई के दौरान भी, साथ ही एपीएम सिस्टम की चेतावनियों/अलर्ट (क्रूज़ स्पीड कम, प्रदर्शन में गिरावट और गति बढ़ाएँ) का पालन न करना, एक अनुचित रवैया दर्शाता है, जो स्थापित परिचालन मानकों से विचलन की मौन स्वीकृति का संकेत देता है।
प्रतिकूल मौसम की स्थिति – मौसम की स्थितियों ने घटना की परिस्थिति को इस प्रकार प्रभावित किया कि विमान के सुरक्षित संचालन के लिए प्रतिकूल वातावरण उत्पन्न हो गया। गंभीर हिमपात (SEV ICE) की स्थिति में लंबे समय तक रहने से वायुगतिकीय प्रतिरोध में काफी वृद्धि हुई और प्रदर्शन में कमी आई, जिसका सीधा प्रभाव क्रूज गति और वांछित उड़ान व्यवस्था को बनाए रखने की क्षमता पर पड़ा।
कॉकपिट समन्वय – दुर्घटना में योगदान दिया । प्रत्येक चालक दल के सदस्य को सौंपे गए कार्यों का अपर्याप्त प्रबंधन, संचार विफलता और परिचालन नियमों की अनदेखी कॉकपिट समन्वय में अक्षमता का कारण बनी, जिसमें खतरे के प्रबंधन को संयुक्त रूप से कम नहीं किया गया, जिसके परिणामस्वरूप बढ़ते जोखिम वाले वातावरण में उड़ान भरना पड़ा, यहां तक कि एपीएम द्वारा जारी विमान के प्रदर्शन में गिरावट की लगातार चेतावनियों के बावजूद, जिसने दुर्घटना में योगदान दिया।
कार्य समूह संस्कृति – योगदान: बार-बार आने वाली चेतावनियों और अलर्ट्स, विशेष रूप से एपीएम सिस्टम से संबंधित, ने कंपनी के पायलट समूह में लापरवाही पैदा कर दी, जिसके परिणामस्वरूप उच्च पुनरावृत्ति के बावजूद सतर्कता में कमी और शिथिलता देखी गई। इस संदर्भ में, कंपनी के पायलट समूह ने एपीएम सिस्टम के अलर्ट्स/चेतावनी को कम करके आंका, जिसे पिछले अनुभव से समर्थित सुरक्षा की झूठी भावना का समर्थन मिला, जिसमें ऐसे कार्यों से कोई परिणाम नहीं जुड़े थे।
संगठनात्मक संस्कृति – योगदान: कंपनी में सदस्यों के बीच आपसी बातचीत में अनौपचारिकता हावी थी, जो विभिन्न पदानुक्रमिक स्तरों और क्षेत्रों में व्याप्त थी । रिपोर्टों के अनुसार, इस निकटता और अनौपचारिकता ने जहाँ एक ओर मैत्रीपूर्ण वातावरण बनाया, वहीं दूसरी ओर इसने मनमानी और ढिलाई को भी बढ़ावा दिया, जिससे नियमों में लचीलापन आया और उड़ान सुरक्षा संस्कृति का पतन हुआ। इस प्रकार, कंपनी के सदस्यों की सामूहिक धारणाओं में मूल मूल्यों में खामियाँ और उड़ान सुरक्षा सिद्धांतों का कम पालन झलकता था। अनौपचारिक रूप से संस्थागत नियमों के अस्तित्व ने सुरक्षा संस्कृति को कमजोर कर दिया, जिसके कारण PS-VPB स्वीकार्य न्यूनतम सुरक्षा स्तरों से नीचे काम कर रहा था।
पायलट का निर्णय – योगदान। उड़ान के दौरान किसी भी समय पायलटों ने बर्फ जमने और प्रदर्शन में कमी के कारण तत्काल नीचे उतरने का अनुरोध नहीं किया या आपातकाल की घोषणा नहीं की। यह चूक, विमान द्वारा जारी प्रदर्शन में गिरावट की चेतावनियों/अलर्ट के बावजूद परिचालन प्रक्रियाओं में दिए गए निर्देशों का पालन न करने से संबंधित है, जो दर्शाता है कि उड़ान दल ने विमान के सुरक्षित संचालन से संबंधित मापदंडों का अपर्याप्त आकलन किया, जिसके परिणामस्वरूप उत्पन्न परिस्थितियों से निपटने के लिए आवश्यक कार्रवाई नहीं की गई। इसके अलावा, जानबूझकर निष्क्रिय एयरफ्रेम डी-आइसिंग सिस्टम वाले विमान में बर्फ जमने की स्थिति में उड़ान भरने की स्वीकृति, साथ ही विभिन्न एपीएम चेतावनियों को सक्रिय करने के लिए निर्धारित प्रक्रियाओं का पालन न करना, चालक दल के सदस्यों की विमान संचालन की योग्यता के बावजूद, विमान संचालन से संबंधित मापदंडों के अपर्याप्त आकलन को उजागर करता है।
विमान रखरखाव – योगदान: उड़ान के दौरान हुई खराबी, विशेष रूप से दुर्घटना से पहले की उड़ानों में एयरफ्रेम डी-आइसिंग सिस्टम की खराबी के संबंध में, टीएलबी में औपचारिक प्रविष्टि के अभाव ने कंपनी के तकनीकी और परिचालन विभागों को एमईएल के तहत प्रेषण, विमान परिवर्तन, मार्ग पुनर्निर्धारण, या यहां तक कि दोष को दूर करने के लिए सुधारात्मक रखरखाव जैसे निवारक उपायों को लागू करने से रोक दिया, जिसके कारण पीएस-वीपीबी ने एयरफ्रेम डी-आइसिंग सिस्टम के निष्क्रिय होने के बावजूद बर्फ जमने के अनुकूल मौसम की स्थिति में उड़ान भरी।
धारणा - उड़ान दल की आंतरिक और बाहरी उत्तेजनाओं से परिचालन वातावरण में उत्पन्न होने वाली संवेदनाओं को पहचानने, समझने और व्यक्त करने की क्षमता में कमियां पाई गईं, जैसे कि गंभीर बर्फ़ीले मौसम की जानकारी, प्रदर्शन हानि के संकेत और एपीएम चेतावनी/अलर्ट, जिसके कारण स्थितिजन्य जागरूकता में कमी आई और उन्हें जिस जोखिम का सामना करना पड़ रहा था, उसकी देर से समझ हुई, जिससे स्थिति की गंभीरता के अनुरूप प्रतिक्रियाओं को व्यक्त करने में बाधा उत्पन्न हुई।
उड़ान नियोजन – योगदान: नियोजन में पीएस-वीपीबी की निर्धारित मार्ग पर उड़ान के लिए सभी प्रतिबंधात्मक स्थितियों पर विचार नहीं किया गया, जिसके कारण विमान को स्वीकार्य न्यूनतम सुरक्षा स्तर से नीचे संचालित किया जा सका। इस कमी के कारण विमान को बर्फ जमने की आशंका वाले उड़ान स्तर पर बनाए रखा गया, जिसके परिणामस्वरूप प्रदर्शन में लगातार गिरावट आई और दुर्घटना की स्थिति उत्पन्न हुई।
निर्णय लेने की प्रक्रिया – योगदान: 170 फीट की ऊंचाई पर क्रूज़ उड़ान भरने का निर्णय, जहाँ गंभीर बर्फ जमने का पूर्वानुमान था, उड़ान दल के विश्लेषण और विकल्पों के चयन में कठिनाइयों को दर्शाता है। ऐसी कठिनाइयाँ संगठनात्मक संस्कृति में निहित पूर्वाग्रहों के कारण हो सकती हैं, जिसमें तात्कालिकता और ढिलाई की गुंजाइश थी, जिसके परिणामस्वरूप नियमों में ढील दी गई और उड़ान सुरक्षा संस्कृति का पतन हुआ।
संगठनात्मक प्रक्रियाएँ – योगदान: PAADV द्वारा प्रदान की गई जानकारी का अपर्याप्त उपयोग, विशेष रूप से बर्फ़ जमने के कारण प्रदर्शन में गिरावट से संबंधित जानकारी, और CCO द्वारा पायलटों को वास्तविक समय में मौसम की स्थिति संबंधी सलाह न मिलना यह दर्शाता है कि संगठनात्मक प्रक्रियाओं को प्रभावी जोखिम-निवारण उपकरणों के रूप में सुदृढ़ नहीं किया गया था। इन कमियों के कारण चेतावनियों के बावजूद निष्क्रिय व्यवहार को बढ़ावा मिला और परिचालन प्रक्रियाओं में निर्धारित संरचित कार्यों में बाधा उत्पन्न हुई।
प्रबंधकीय पर्यवेक्षण – योगदान: उड़ान और विमान रखरखाव कार्यों में अपनाई जाने वाली अनौपचारिक प्रक्रियाओं पर प्रभावी प्रबंधकीय पर्यवेक्षण के अभाव ने ऐसी कमियाँ पैदा कर दीं, जिनके कारण अनियमितताएँ सामान्य हो गईं, यहाँ तक कि विमान संबंधी चेतावनियों को भी अनदेखा कर दिया गया, जिससे उस परिचालन संदर्भ में जोखिम की धारणा कम हो गई। परिणामस्वरूप, अधिक सुदृढ़ निवारक उपायों को अपनाना बंद हो गया, जिससे स्वीकार्य न्यूनतम सुरक्षा स्तरों से नीचे के स्तर पर संचालन की अनुमति मिल गई।
ANAC की कार्रवाइयां – दुर्घटना से पहले ऑपरेटर पर ANAC द्वारा किए गए ऑडिट और निरीक्षणों में विमान रखरखाव, घटक ट्रेसिबिलिटी, MEL शर्तों का अनुपालन न करने और दोषों की अनौपचारिक रिपोर्टिंग या गैर-रिपोर्टिंग की बार-बार होने वाली प्रथा से संबंधित विभिन्न तकनीकी और प्रक्रियात्मक अनियमितताओं का पता चला। SIPAER जांच आयोग के निष्कर्षों से पता चला कि दुर्घटना से पहले खतरों, तकनीकी स्थितियों में गिरावट और छिपी हुई स्थितियों की पहचान करने वाले संकेत, ANAC की जोखिम प्रबंधन प्रक्रिया के दायरे में विश्लेषण किए जाने पर, इसके द्वारा विनियमित और पर्यवेक्षित परिचालन वातावरण में जोखिमों को कम करने और नियंत्रित करने के लिए आवश्यक रणनीतिक निर्णय लेने में सहायक नहीं थे। इस प्रकार, यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि जोखिम प्रबंधन के उद्देश्य से खतरों से संबंधित डेटा और जानकारी को रिकॉर्ड करने, संसाधित करने और निगरानी करने के साधन अभी भी विकास के चरण में थे, जिससे सुरक्षा स्तरों में गिरावट के बावजूद कंपनी का संचालन जारी रह सका।
266 पृष्ठों की अंतिम रिपोर्ट इस लिंक पर उपलब्ध है।
